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美国环保署环保润滑油要求实施检验指引pdf
发布时间:2019-10-11 14:04

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  指导性文件 GUIDANCE NOTES  GD15‐2016 中国船级社  美国环保署环保润滑油要求实施检验指南 (2016 ) 生效日期:2016 年 9 月 1 日     前 言 美国环保署(U.S. Environmental Protection Agency ,简称EPA )于2013 年 3 月正式发 布最新版本的“ 国家污染物排放消减船舶通用许可” (简称VGP (2013 ))。VGP(2013) 于 2013 年 12 月 19 日正式生效。VGP(2013)规定,进入美国水域的船舶,所有油水界面必须使 用环保润滑油(EAL ),除非“技术上不可行” 。美国环保署有关环保润滑油要求的强制生效, 引发了业界广泛关注。无论是油品提供商、尾密封提供商,还是船舶设计单位、船东/船公 司、船厂和船级社,都不同程度地展开环保润滑油的研究。中国船级社(CCS )及时跟踪各 主要辖区 EAL 使用情况,开展调查统计研究工作,并对各主要船厂、船舶设计单位给出的 建议进行评估分析,从设备选型、设计优化、工艺改良等角度为行业提供技术指导和服务。 本指南主要包括三个方面,第一,阐述美国环保署有关环保润滑油的技术要求,对 VGP(2013) 中有关 EAL 的条款进行详细解读。第二,结合美国环保署有关规定,制定“EAL” 附加标志检验要求,明确相关检验流程和技术要点。第三,针对目前环保润滑油使用过程中 的问题,从轴系计算和设计、操作和工艺等层面给出了具体的要求和操作方法,便于指导业 界。     目 录 第 1 章 通 则 1 第 1 节 一般规定 1 第 2 节 定 义 1 第 3 节 图纸资料 2 第 4 节 文件签发 2 第 5 节 附加标志的授予和保持 3 第 2 章 环保润滑油的技术条款 4 第 1 节 一般规定 4 第 2 节 环保润滑油的界定与分布 4 第 3 章 EAL 相关检验要求 6 第 1 节 一般规定 6 第 2 节 检验与声明 6 第 4 章 采用环保润滑油的轴系校中要求 10 第 1 节 一般规定 10 第 2 节 控制要点 10 第 5 章 空气密封系统 12 第 1 节 一般规定 12 第 2 节 空气密封系统检验要求 12 第 3 节 现有船改造成空气密封系统 14 第 4 节 《尾管滑油系统耗量记录》 14 第 6 章 附 录 15 附录 1 典型空气密封系统 15 附录2 技术上不可行 20 附录 3 溢油量的控制 20 附件 1:EAL 声明 22 附件2 :EAL Report 编写要求 23     第1章 通 则 第1节 一般规定 1.1.1 目的 1.1.1.1 美国环保署(U.S. Environmental Protection Agency ,简称EPA )发布2013 船舶通用 许可(Vessel General Permit ,简称VGP (2013 )),要求所有进入美国水域的商船,在油水 界面必须使用环保润滑油(Environmentally acceptable lubricants ,简称EAL )。为了更好的帮 助业界理解和实施 VGP(2013) 中有关环保润滑油的要求,特制定本指南。 1.1.1.2 本指南从轴系设计、安装工艺和操作方法等方面,对轴系采用环保润滑油的船舶提 出了关键控制点,旨在降低船舶建造阶段和交付初期可能面临的尾轴高温风险。 1.1.2 适用范围 1.1.2.1 本指南适用于以下几种情况: (1) 2013 年 12 月 19 日及以后进入美国水域,长度大于等于79 英尺(24.08m )的所 有商船; (2 ) 向CCS 申请“EAL” 附加标志的船舶; (3 ) 向CCS 申请签发“ EAL 声明” 的船舶。 1.1.3 VGP(2013)环保润滑油的核心要求 1.1.3.1 VGP (2013 )于2013 年 12 月 19 日正式生效。根据VGP (2013 )第2 部分第 2.2.9 条规定:在美国水域,长度超过 79 英尺(约 24m )的所有商船在油水界面上必须使用环保 润滑油,除非技术上不可行。 1.1.4 执行与监管 1.1.4.1 VGP (2013) 中有关环保润滑油的技术条款,是美国环保署对船舶正常营运(Normal Opertion )中易于发生排放位置提出的最新要求。美国环保署与海岸防卫队之间签署备忘录, 授权其监管 VGP (2013 )的实施。 1.1.4.2 VGP (2013 )版本有效期至2018 年 12 月 19 日。 第2节 定 义 1.2.1 本指南有关定义如下: 1. 环保润滑油(Environmentally acceptable lubricants,简称 EAL ):系指满足“可 生物降解”和“最低限度毒性” 以及“非生物积聚”三类特性的润滑油。 2. 美国水域:根据《美国联邦法规》(Code of Federal Regulations ,简称 CFR )40 CFR§122.2,美国水域系指沿海 3 海里。 3. 商船:根据 VGP(2013) Appendix A 中的定义,将商船定义为除私人游艇和美国军 舰以外的从事商业用途的船舶。 第 1 页    4. 油水界面(Oil-to-sea Interfaces ):根据 VGP(2013)第 2.2.9 条中对油水界面的描 述描述,存在油水界面的设备包括但不限于以下情况:可调距桨、推进器液压油及 其他可能从油封和表面排放润滑油入海的设备(如明轮、尾轴管、螺旋桨轴承、减 摇装置、舵承、全回转推进器、吊舱式推进器、浸没的钢丝绳和机械设备)。 5. 技术上不可行(Technically Infeasible):VGP(2013)第 2.2.9 条对技术上不可行有明 确描述,主要分为以下几种情况: (1) 没有经认可的满足设备制造商规格书要求的EAL 产品(如油封)可供使用; (2 ) 需预润滑的设备(如钢丝绳)没有可用EAL 替代产品; (3 ) 船舶航经港口内无法获得满足制造商规格书要求的EAL 产品; (4 ) 必须等到船舶下次进干坞才能更换或使用EAL 。 注:采用环保润滑油时出现尾管高温报警现象,不作为“技术上不可行” 的充分条件。 6. 新船:对 VGP(2013)第 2.2.9 条而言,新船定义为:2013 年 12 月 19 日及以后安放 龙骨或处于类似建造阶段的船舶; 7. 现有船:在 VGP(2013)第 2.2.9 条框架下,除新船以外的其他船舶。 8. 空气控制单元:系指通过调节空气的压力和流量,向空气密封系统的其他单元提供 合适空气,并建立相关单元之间的压力关联。空气控制单元是空气密封系统的核心 部件。 第3节 图纸资料 1.3.1 船厂、船东/船公司应提供环保润滑油报告(以下称 EAL Report )供CCS 审核,EAL Report 中应对所有油水界面EAL 的使用情况进行说明,EAL Report 编写要求见第 6 章附件 2 。 1.3.2 如采用空气密封系统,除 CCS 《钢质海船入级规范》中要求提供的相关图纸资料外, 还应提供以下图纸资料: 1. 空气密封系统原理图; 2. 尾管滑油日用系统图; 3. 空气密封型式认可证书; 4. 空气密封厂家声明(声明正常工况下不存在油水界面); 5. 改造方案(如适用时)。 第4节 文件签发 1.4.1 应船厂、船东/船公司申请,满足本指南要求的船舶,经 CCS 检验合格后,基于船 厂、船东/ 船公司编写的 EAL Report 报告,CCS 可签发 EAL 声明,格式为 SOC(US-EAL),见附件 1、附件2 。 1.4.2 采用空气密封的情况,空气密封生产厂家应提供 VGP(2013)符合性声明。 第 2 页    第5节 附加标志的授予和保持 1.5.1 经船厂、船东/船公司申请,由 CCS 检验,确认满足本指南要求的船舶,可授予 EAL 附加标志。营运过程中的船舶,如需申请授予 EAL 附加标志,应结合干坞检验向 CCS 提出申请。 1.5.2 除另有明文规定外,满足下列情况的船舶,如申请 EAL 附加标志时,经 CCS 同意, 可豁免本指南第 4 章的要求: 1. 尾密封采用空气密封系统,且用矿物油(mineral oil )润滑的船舶;或 2. 轴系采用海水润滑系统的船舶; 3. 本指南生效时已投入营运 2 年及以上,轴系经充分磨合的船舶。 1.5.3 EAL 附加标志的保持 1.5.3.1 已经授予 EAL 附加标志的船舶,按照本指南 3.2.1 条进行期间检验并符合本指南要 求时,EAL 附加标志继续有效。 第 3 页    第2章 环保润滑油的技术条款 第1节 一般规定 2.1.1 VGP(2013)有关环保润滑油的要求适用于所有船舶; 2.1.2 VGP(2013) 中阐述的“技术上不可行”原则上仅适用于现有船; 第2节 环保润滑油的界定与分布 2.2.1 环保润滑油认可标识 2.2.1.1 对于环保润滑油,EPA 建议其通过以下认证并获得相应标识: 1. German Blue Angel (蓝天使); 2. European Eco-label (欧洲之花); 3. Nordic Swan (北欧天鹅); 4. the Swedish Standards SS 155434 and 155470 (瑞典标准); 5. Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic (OSPAR) requirements ){ 《东北大西洋海洋环境保护公约》(OSPAR )要求}; 6. EPA’s Design for the Environment (DfE) (EPA 的环境设计项目)。 2.2.1.2 另一方面, EPA 通过官方网站发布声明,即使油品不具备任何一个环保润滑油认 可标识,其也有可能是被认为符合 VGP(2013) 的 EAL 。其前提是:只要它们被测试为完全 符合 VGP(2013) 附则A 中的“可生物降解”和“最低限度毒性” 以及“非生物积聚”要求。该种情 况下,EPA 要求 EAL 提供商提供内部认证材料或第三方证明。 2.2.1.3 除特殊情况以外,船厂、船东/船公司应尽可能采用获得认可标识的环保润滑油产品。 2.2.2 环保润滑油在船上的分布及要求 2.2.2.1 根据 VGP(2013)要求,船舶的所有油水界面均应采用环保润滑油,存在油水界面的 设备参见本指南 1.2.1.4,图2.2.2.1 示意图供参考。 图2.2.2.1 油水界面全船分布示意图 第 4 页    2.2.2.2 若有充分证据表明船舶无油水界面存在,例如海水润滑型式的舵承,海水润滑的尾 轴承、采用空气密封系统等情况,则可视为符合 VGP(2013)第 2.2.9 条要求。对于上述情况, 如需申请签发 EAL 声明或申请授予 EAL 附加标志时,应在EAL Report 中进行描述说明。 2.2.2.3 甲板机械等因雨水冲刷导致的滑油渗漏污染不受VGP(2013) 的强制约束,对于此类 设备,美国环保署建议采用环保润滑油。 2.2.2.4 对于克令吊以及物料吊钢丝绳,如不浸入水面使用,则不受油水界面环保润滑油的 约束,特殊情况除外。 2.2.2.5 拟浸没水中的钢索或机械设备应采用环保润滑油,入水工作前应清除过量的润滑油, 除非船长认为这么做不安全。 第 5 页    第3章 EAL 相关检验要求 第1节 一般规定 3.1.1 本章适用于向 CCS 申请EAL 附加标志的船舶,或向 CCS 申请签发“EAL 声明” 的船 舶。 3.1.2 船厂、船东/船公司应结合实船的情况,按本指南要求编写 EAL Report ,并实时更新。 3.1.3 环保润滑油的更换应尽量在干坞进行,特殊情况下,经 CCS 同意,可允许在漂浮情 况下对滑油进行更换。船厂、船东/船公司应在滑油提供商的指导下确保滑油更换充 分,及时按要求更新 EAL Report ,提交现场验船师审查。 3.1.4 检验合格后,可签发 EAL 声明(格式为:SOC(US-EAL)),有效期不超过 5 年。 3.1.5 EAL 的使用不代表可以任意排放,其溢油量仍然需要满足40CFR110.3 的要求。 3.1.6 现有船尾轴管若拟采用空气密封或对现有油密封进行改造,可参照本指南第 5 章要 求进行。 3.1.7 本指南是对常规尾轴密封检验要求在 VGP(2013)框架下的补充,环保润滑油检验应 结合常规检验进行。如果采用空气密封系统,应对空气控制单元、溢油回收及报警 系统等开展功能试验。 第2节 检验与声明 3.2.1 检验种类与周期 3.2.1.1 申请EAL 附加标志的船舶,或申请签发 EAL 声明的船舶,应进行下列类别的检验: 1. 初次检验,系指船舶首次申请 EAL 附加标志,或申请签发EAL 声明时所进行的检 验。初次检验应包括对 VGP(2013)第 2.2.9 条环保润滑油相关要求、本指南所述的 文件、空气密封系统的布置、安装及试验等进行全面检验,确保满足本指南的相关 要求。 2. 年度检验,年度检验间隔期同船舶入级证书年度检验间隔期一致。EAL 年度检验 一般结合船舶入级证书年度检验进行。年度检验应包括对本指南中 VGP(2013)第 2.2.9 条相关的文件、装置、设备等的检验,确认 EAL Report 等相关文件有效性、 确认空气密封系统布置和状况没有发生影响附加标志和声明有效性的改变,对相关 报警点、安全阀进行确认,确保满足本指南的相关要求。 3. 特别检验,年度检验间隔期同船舶入级证书年度检验间隔期一致。EAL 相关的特 别检验一般结合船舶入级证书特别特别检验进行。特别检验应包括对本指南中 VGP(2013)第 2.2.9 条相关的文件、装置、设备等的检验,对相关报警点、安全阀 进行确认,确认本指南所述的文件有效性、确认空气密封系统的状况没有发生影响 第 6 页    附加标志和声明有效性的改变,确保符合本指南的相关要求。 3.2.1.2 当出现下列情况之一时,可申请临时检验。 1. 如涉及 EAL 附加标志的有关设备修理、改装或润滑油更换时而进行的检验; 2. 船舶之前采用矿物油,需要更换成环保润滑油时而进行的检验,该情况应结合干坞 检验进行。若船东/船公司有足够的措施确保润滑油更换充分,经 CCS 同意,可在 漂浮状态下更换润滑油。 3.2.2 EAL 声明的签发 3.2.2.1 经初次、特别、临时检验并符合本指南适用要求的船舶,CCS 将向其签发或换发 EAL 声明。声明有效期不超过 5 年,特别检验应在证书到期日前完成。 3.2.3 声明失效 3.2.3.1 当发生下列情况之一时,“EAL 声明” 自行失效。 1. 船舶更换环保润滑油牌号或型号,未及时修改 EAL Report 并通知船级社; 2. 尾轴管空气密封系统气封失效,未及时修理并通知船级社检验; 3. 船舶尾轴未采用空气密封系统,自行将环保润滑油更换成矿物油; 4. 在声明有效期内未按规定期限进行检验。 3.2.4 初次检验 3.2.4.1 文件资料的核查: 1. 应核查船厂、船东/船公司提交的 EAL Report 报告,核查报告中对全船油水界面采 用润滑油的情况进行了详细描述, 确认其满足本指南要求,必要时,核查产品证 书、厂家声明、油品认可标示、兼容性报告等支持性文件; 2. 当采用尾轴管空气密封系统时,应核查经批准的《空气密封系统原理图》、《尾管 滑油日用系统图》,并核查空气密封系统产品证书和厂家声明。 3.2.4.1 现场检验要求: 1. 船上油水界面采用 EAL 时,应注意核查如下要求: (1) 核查 EAL 的认证资料,确认 EAL 认可标识是否符合 EPA 的要求。必要时, 要求 EAL 提供商提供认可证书复印件。相关资料应附在 EAL Report 中; (2 ) 确认EAL 同尾轴管密封的材料兼容,兼容性材料应附在EAL Report 中; (3 ) 随船报告中应记录所有“油水界面” 中EAL 牌号,所有 EAL 均需要相对应的“物 质安全数据单” (MSDS/Part 4.2.9 ); (4 ) EAL Record 中应详细记录油水界面的润滑油情况,包括MSDS 、认可标示证 明文件、兼容性材料等; (5 ) EAL Record 由船厂或船东/船公司编制,提交现场验船师审查,并保存在船上。 (6 ) 在美国水域,尽量避免在干坞以外进行维护保养; (7 ) 若维护保养或者应急修理无法避免,注意溢油量的控制及溢油回收。例如:应 使用合适的泄漏处置设备(如围油栏)以控制溢油,此外应有直接通道至泄漏 处置设备以清除溢油(溢油量的要求参照本指南附录 3 要求); 第 7 页    (8 ) 对油水界面做维护保养时,应记载在航行日志中。 2. 船上油水界面使用 EAL“技术上不可行”时,应注意核查如下要求: (1) 核查船舶是否符合“技术上不可行” 的条件。有关“技术上不可行” 的实施,可参 照本指南附录 2 执行。 (2 ) 船上油水界面使用EAL“技术上不可行”时,船东/船公司应按 VGP (2013 )固 定格式要求,填写随船报告(Recordkeeping/Part 4.2 ),并声明无法使用EAL 的原因。 (3 ) 船东/船公司每年通过年度报告的方式向 EPA 提交非 EAL 的使用情况。并在 下次干坞检验时纠正 (4 ) EAL Record 中应对非环保润滑油的使用位置进行描述,声明“技术上不可行” 的原因,同时给出纠正措施。 (5 ) EAL Record 由船厂或船东/船公司编制,提交现场验船师审查,并保存在船上。 (6 ) 船舶应尽量避免在干坞以外进行维护保养。 (7 ) 如在美国水域进行维护保养或者应急修理无法避免,注意溢油量的控制及溢油 回收。例如:应使用合适的泄露处置设备(如围油栏)以控制溢油,此外应有 直接通道至泄露处置设备以清除溢油。 (8 ) 对油水界面做维护保养时,应记载在航行日志中。 3. 尾轴采用空气密封系统替代 EAL ,应注意满足如下要求: (1) 如采用空气密封替代环保润滑油时,应满足本指南第5 章要求。 (2 ) 船厂或船东/船公司应注意要求空气密封系统厂家提供 VGP (2013 )符合性声 明及尾轴密封装置型式认可证书。验船师应对厂家提供的符合声明和尾轴空气 密封装置产品证书进行确认; (3 ) 船上应按《尾管滑油系统耗量记录》的格式要求,定期记录并检查尾管滑油耗 量; (4 ) 空气密封系统在其使用期限内不能出现操作性溢油。 (5 ) EAL Record 中应对尾轴管空气密封系统的情况进行描述,包括型号、产品证 书和厂家声明。 (6 ) EAL Record 由船厂或船东/船公司编制,提交现场验船师审查,并保存在船上。 (7 ) 在美国水域,如采用空气密封系统出现矿物油渗漏情况时,应注意参照 VGP(2013) 第 4.2.3 条进行记录;由于特殊情况导致的滑油渗漏,可参照 VGP(2013)第 4.4.3 条格式要求对事故情况和原因进行详细记录,包括出现渗 漏的原因和处理方法等。 4. 尾轴采用海水润滑系统,可参照如下要求执行: (1) 尾轴采用海水润滑系统的船舶,如其他区域满足本指南要求,应船东/船公司 或船厂申请,按 CCS 要求检验合格后,可为整船签发 EAL 声明,或授予 EAL 附加标志。 3.2.5 年度检验 3.2.5.1 文件资料的核查: 第 8 页    1. 核查船级证书和/或 EAL 声明; 2. 核查 EAL Report ,确认船上油水界面是否更换过润滑油,如是,确认船上是否更 新了 EAL Report ,同时确保更换后的润滑油资料齐全,且满足要求; 3. 核查空气密封系统布置和状况没有发生影响附加标志和声明有效性的改变,对相关 报警点、安全阀进行确认,确保满足本指南的相关要求; 4. 核查船上《尾管滑油耗量记录》及有效性; 5. 对于EAL 油润滑螺旋桨轴,每次船舶年度检验,应确认船舶至少每6 个月进行 1 次, 将螺旋桨轴环保润滑油油样提交认可的滑油分析机构,进行粘度、水分含量、氯化 物含量、轴承金属粒子含量和润滑油老化情况(抗氧化能力)的分析测试; 6. 验证船上保存认可的滑油分析机构分析测试记录,并具有滑油状况及其适合性的结 论; 7. 验船师应验证最近 6 个月内的滑油分析报告。 3.2.6 特别检验 1. 核查 EAL Report ,确认船上油水界面是否更换过润滑油,如是,确认船上是否更 新了 EAL Report ,同时确保更换后的润滑油资料齐全,且满足要求; 2. 核查空气密封系统布置和状况没有发生影响附加标志和声明有效性的改变; 3. 核查空气密封系统报警点、安全阀,确认处于有效状态; 4. 核查船上《尾管滑油耗量记录》及有效性; 5. 按 3.2.5.5~7 条要求核查 EAL 滑油状况。 第 9 页    第4章 采用环保润滑油的轴系校中要求 第1节 一般规定 4.1.1 本规定旨在通过设计、工艺和操作等方式,以适应现阶段环保润滑油与传统矿物油 在部分性能上可能存在的差异。 4.1.2 采用环保润滑油的轴系校中计算和工艺,除满足 CCS 相关规范要求外,还应满足本 章要求。 4.1.3 本章不适用于采用吊舱式推进、全回转推进等新型推进方式的船舶。 第2节 控制要点 4.2.1 轴系设计与校中计算要求 1. 船舶尾轴尽可能采用有尾管前轴承的型式。对于无尾管前轴承的船舶,为便于现场 对尾轴的标定和确认,应在轴系校中计算书中给出适当位置相对于轴系理论线的位 移量,例如给出艏密封处轴的位移量。 2. 尽可能降低船舶尾轴与尾管后轴承的相对倾角。 3. 轴系校中计算应充分考虑不同装载状态下船体变形的影响。如计算书中未考虑船体 变形的影响,应至少在船舶压载且尾尖舱满载和尾尖舱空载两种状态下测量轴承冷 态或热态负荷,测量结果均应满足 CCS 相关规范要求。 4.2.2 轴系安装及校中工艺要求 1. 船厂应充分考虑镗排挠度对尾轴管加工精度的影响。 2. 尾轴管精加工后,应测量尾管镗孔尺寸,确认尾管本体中心线偏差情况(垂直方向 和水平方向)。 3. 尾轴承外圆加工时应考虑上述偏差情况,视情况对尾管中心线的偏差量做加工补偿 (现场应避免直接修正尾管尺寸)。 4. 尾轴承压装完成后,应测量并计算尾轴承处位移、直线度和斜度。验证尾轴承相对 理论线斜率时,应在后轴承内至少取 4 个(或至少间隔300mm )圆周截面进行测量。 5. 采用环氧树脂浇注定位的尾管,浇注完成后,应按 4.2.2.4 条要求测量并验证位移、 直线. 对于无尾管前轴承的船舶,安装艏密封之前,应按轴系校中计算书的要求,对尾轴 在艏密封处进行标定,并记录原始测量值。艏密封的安装应不影响该数值的复测。 7. 对于无尾管前轴承的船舶,应尽量避免随意调整中间轴承和主机高度。若轴承负荷 偏差较大,需微调中间轴承高度时,在确保轴承负荷满足轴系计算书要求的同时, 还应确保上述 6 的标定位置高度不高于原始测量值。 4.2.3 船舶试航 第 10 页    4.2.3.1 除满足试航相关要求外,采用环保润滑油的船舶,还需满足如下要求: 1. 船舶试航之前,船厂应向现场验船师提交新造船试航磨合程序。在开展操舵试验、 全回转试验等之前,船舶轴系应在低转速、小舵角的情况下充分磨合; 2. 船舶试航期间,包括实施磨合程序期间,船厂应每隔 5 分钟,记录包括主机曲轴最 后三道轴承在内的所有轴承温度、主机转速及舵角等数据。验船师应见证磨合程序 期间的相关数据。 4.2.4 船舶操作 1. 在船舶空载浅吃水情况下,特别是螺旋桨裸露时,应避免螺旋桨高速运转。 2. 遭遇恶劣天气时,应保证船舶足够的压载状态,以避免螺旋桨飞车。 3. 船舶交船初期,应避免浅吃水操满舵的情况,同时应密切监视轴承温度的变化。 4.2.5 其他 1. 优化尾管内滑油的泄放和取样,尾管滑油泄放和取样口尽量布置在尾后轴承处。一 方面尽量减少更换滑油过程中,尾管中滑油的残留。另一方面,可以通过尾管滑油 的泄放口,对尾管滑油进行取样,从而有利于船员定期对尾管滑油取样分析。 2. 当轴系校中计算书中热态尾轴承比压超过0.6N/mm2 或相对倾角超过0.2×10-3rad 时, 应视为目标船密切关注尾轴温度。 第 11 页    第5章 空气密封系统 第1节 一般规定 5.1.1 本章适用于尾轴管采用空气密封系统的船舶。 5.1.2 空气密封改造检验要求原则上同新造船类似,相关改造方案须经 CCS 认可。 5.1.3 空气密封式尾轴密封装置需经 CCS 产品型式认可。 5.1.4 船上应按《尾管滑油系统耗量记录》格式要求定期记录空气密封系统情况。 5.1.5 除满足本指南要求外,空气密封系统还应满足 CCS 《钢质海船入级规范》相关要求。 第2节 空气密封系统检验要求 5.2.1 船舶如采用空气密封系统,船厂、船东/船公司可向 CCS 审图中心申请。经审图中 心批准,现场验船师应根据审图中心批准文件进行确认,经检验/确认合格后视情况 签发 SOC(US-EAL)或授予 EAL 附加标志。 5.2.2 图纸资料 5.2.2.1 船厂、船东/船公司应向 CCS 提交以下文件资料: 1. 空气密封系统原理图; 2. 尾管滑油日用系统图; 3. 空气密封型式认可证书; 4. 空气密封厂家声明(声明正常工况下不存在油水界面); 5. 改造方案(如适用时)。 5.2.3 设计与构造 5.2.3.1 空气密封系统的尾密封功能上应至少包括防海水泄漏的密封以及防油泄漏的密封, 确保海水同滑油之间存在一个可回收油、水的气腔,使得空气密封系统整体构造不存在油水 界面。 5.2.3.2 空气密封系统应视吃水情况提供压力相对稳定且清洁的压缩空气,确保正常情况下, 海水不会连续渗入气腔。各腔室之间的压差应兼顾密封圈使用寿命,具体以产品提供商提供 数据为准。 5.2.3.3 空气供给出现短暂故障时,应有足够的措施,确保空气密封系统具有油密封同等密 封效果,或其他等效措施,确保船舶航行安全。 5.2.3.4 在所有吃水状况下,当密封系统失去空气供给时,应有足够措施确保无滑油渗漏风 险。 5.2.4 空气控制单元 5.2.4.1 空气控制单元应能提供相对稳定压力的净化空气。 第 12 页    5.2.4.2 应至少设有一套压力指示装置。 5.2.4.3 空气密封系统应设有压力调节装置。 5.2.4.4 对于空气压力自动调节的系统,空气压力联通至尾密封滑油柜时,该油柜应设安全 阀,以防止超压;同时尾密封滑油柜应设高低位报警。 5.2.4.5 应至少设有一套空气压力报警系统,供气压力低时,发出声光报警。对于 AUT-0 船舶,供气压力报警应能在驾驶室显示。 5.2.5 泄放收集单元 5.2.5.1 空气密封系统应设有泄放收集单元。 5.2.5.2 泄放收集单元应低于尾密封底部。 5.2.5.3 泄放收集单元应设置高位报警。 5.2.6 空气密封系统报警点要求 5.2.6.1 空气密封系统应设置表 5.2.6.1 所示报警,以监测系统运行情况。 表 5.2.6.1 空气密封系统报警点 项目 机舱集控站(室) 显示 极限报警 空气控制系统压力 低 泄放收集单元液位 高 高 尾密封滑油柜液位 低 5.2.7 周期无人值班机器处所空气密封报警点自动化监控要求 5.2.7.1 表 5.2.7.1 作为 AUT-0 附加标志船舶自动化监视项目表(《钢质海船入级规范》第7 篇表 3.10.1.1 )的补充。 表 5.2.7.1 空气密封系统报警点自动化监视项目表 项目 机舱集控站(室) 安全系列动作 驾驶室控制站 显示 极限报警 类别 报警方式 1 2 3 4 5 26 空气密封系统 空气控制系统压力 低 — Y 泄放收集单元液位 高 — Y 高 — Y 尾密封滑油柜液位 低 — Y 5.2.8 安装与检验 1. 核对产品证书; 2. 系统整体布置同图纸要求一致,注意核查尾密封滑油柜和泄放收集单元安装高度; 3. 空气密封系统装船后,应进行压力试验和功能试验; 第 13 页    4. 报警点模拟试验。 第3节 现有船改造成空气密封系统 5.3.1 现有船对尾密封系统进行改造,应向 CCS 申请临时检验。具体流程参照本章5.2 节 要求进行。 5.3.2 对具有自动化附加标志的现有船进行改造时,应尽可能的满足本章 5.2.6 和 5.2.7 的 要求。对于老旧船舶,经确认在集控室或驾驶室增加报警点存在困难,经验船师同 意,可免除单项报警点的设置,通过在驾驶室或集控室的通用报警点实现报警功能。 5.3.3 改造完成后,应参照本章 5.2.8 条开展效用试验。 第4节 《尾管滑油系统耗量记录》 5.4.1 《尾管滑油系统耗量记录》由船厂、船东/船公司编写,提交 CCS 备查。 5.4.2 《尾管滑油系统耗量记录》中应包括如下内容: 1. 应明确管理职责,要求船上安排专人定期对空气密封系统包括尾管滑油耗量进行检 查,并做好记录; 2. 明确检查周期和范围; 3. 格式中应提供记录格式。 5.4.3 检查周期和范围 5.4.3.1 船上应按照下面要求对空气密封系统包括滑油系统开展检查,并做好记录。 1. 每天检查项目: (1) 检查和记录尾密封润滑油柜液位; (2 ) 检查和记录首密封润滑油柜液位; (3 ) 检查和记录轴承和尾管油温; (4 ) 艏密封目视检查,确认有无滑油渗漏; (5 ) 检查空气密封系统其它部件运转是否正常,包括润滑油泵、冷却器、滤器 等。 2. 每周检查项目: (1) 根据系统图纸,核查空气密封系统阀或组件的开闭状态正常; (2 ) 确认润滑油柜和首密封油柜液位报警工作正常; (3 ) 检查和记录尾密封润滑油柜液位; (4 ) 检查和记录首密封润滑油柜液位; 3. 其它检查项目: (1) 滑油取样化验(参照《钢制海船入级规范》要求执行); (2 ) 尾轴承下沉量测量(参照《钢制海船入级规范》要求执行)。 第 14 页    第6章 附 录 附录1 典典型空气密封系统统 6.1.11 本节内容容仅作为空气气密封系统原原理的介绍,不作为产品品检验原则性性要求。 6.1.22 一般而言言,空气密封封系统主要可可分为以下几几个单元: 1. 空气控控制单元(Air Control Unit)) 2. 泄放收收集单元(Drrain Collectioon Unit ) 3. 尾轴管管滑油柜单元元 (S/T L.O. TTank Unit ) 4. 尾轴管管滑油循环泵泵 (S/T L.O. ccirculation puump ) 图6.1.2 (1)空气密封系统示意图 第 15 页    图6.1.2 (22 ) 尾密封内内部结构示意意图 6.1.33 空气密封封型式 6.1.33.1 一般而言,空气密封封型号主要可可分为以下三三种型式: 1. 尾轴空空气密封Ⅰ。空气腔内空气气压力恒定,,不随吃水变变化而自动变变化; 2. 尾轴空空气密封Ⅱ。空气腔空气压压力随吃水变变化而自动变变化,但不设设压力油柜; 3. 尾轴空空气密封Ⅲ。空气腔内空气气压力随吃水水变化而自动动变化,且设设压力油柜,压力 油柜压压力随吃水变变化而变化。 6.1.33.2 空气密封封型式选择一一般同船舶满满载水线和船船舶轻载水线线差相关,各各个厂家的切换原 理略略有不同,原原则上以密封厂家要求为准准。图6.1.3.2 为某空气密密封选型示意意图, 当船船舶吃 水差差达到一定数数值时,要求求设两个油柜。两个油柜在在水线 HSOP 处进行手动切切换。 第 16 页    图6.1.3.2 尾密封选型示意图 其中: HLWL (Height of Load Water Line)表示船舶满载水线至轴系中心线的高度; HBWL (Height of Ballast Water Line)表示船舶压载水线至轴系中心线的高度; HSOP (Height of Switch Over Point)表示油柜 1 与油柜 2 相互切换时的高度。 6.1.4 某型空气密封工作原理 1. 船舶压缩空气经过管路进入空气控制单元,通过压力调节阀对压力进行调节; 2. 空气控制单元设有空气流量计,可根据需要调节空气流量; 3. 压缩空气经空气控制单元后分两路,一路连接滑油柜单元,另一路连接#2/#3 密封 腔,压缩空气由上方进入#2/#3 密封腔; 4. #1 密 封 环 左 侧 承 受 海 水 压 力 PSW , #2/#3 密 封 腔 内 的 压 力 一 般 为 P#2/#3=0.02~0.04MPa+PSW 。假设#1 号密封环形成的张力为 0.01~0.02MPa,则#1/#2 密封 腔内的压力为 P#1/#2=0.01~0.02MPa+ PSW 。因此#2/#3 密封腔内的压力始终比#1/#2 密封 腔内高 0.01~0.02MPa ,而#1/#2 密封腔内的压力比#1 密封环承受的海水压力高 0.01~0.02MPa 。压缩空气经#2/#3 密封腔进入#1 和#2 密封腔,再经#1 密封环排向海水, 这样海水就被隔离在外。 注:一般而言,空气控制单元能根据不同的吃水变化,相应的调整供气压力。部分 厂家的空气密封系统的空气控制单元中并无特定的压力检测与调整装置,仅是通过流体 自身性质不断反馈压力变化建立平衡来保证设定的压差。 5. 系统设置由#2/#3 密封腔通往船内的泄放收集单元,泄放收集单元一般位于轴线 密封环泄漏以及滑油从#3 密封环泄漏时,泄漏的海水和滑油可以 泄放至泄放

  3 钙基脂主要用于汽车、拖拉机、水泵、中小型电动机等各种工农业机械的滚动轴承和易与水或潮气接触部位的润滑。因钙基脂主要是置于压缩杯内使用,因而也称其为“杯脂”。使用温度范围为-10℃~60℃,转速在3000r/min以下的滚动轴承一般都可使用。

  其实,冷轧板拉伸油的作用远非如此的简单,的拉伸油不仅仅只是润滑,冷轧板易生锈,可短期解决生锈难题,省去一道除锈的成本,解决拉伸润滑起毛刺,产品的精准度与

  (3)钙基润滑脂具有良好的剪断安定性和触变安定性,在使用中经过搅动再静止时,脂仍然能保持在作用面上,产生封闭作用而不至于甩出。

  为防止极端情况下活动延期或取消,建议“异地客户”与活动家客服确认参会信息后,再安排出行与住宿。退款规则:

  广泛在汽车上应用。汽车制动液(刹车油)就是用于汽车液压制动系统的液体。当司机踩刹车时,从脚踏板上踩下去的力量,由刹车总泵的活塞,通过刹车油传递能量到车轮各分泵,使摩擦片涨开,达到停止车辆前进的目的,当停止刹车时,返回弹簧拉回摩擦片到原来的位置。 刹车油在整个过程中起到的是力传递的作用。

  (2)锂基润滑脂:在加有抗氧化剂、防锈剂和极压剂之后,就成为多效长寿命通用润滑脂,可以代替钙基润滑脂和钠基润滑脂,用于飞机、汽车、坦克、机床和各种机械设备的轴承润滑。

  产品简介EccoGrease ECF280 氟素触点润滑脂是由聚四氟乙烯(PTFE)稠化高度化学稳定性的全氟聚醚油(PFPE),并添加特种抗腐蚀添加剂精制而成的触点保护润滑脂。此全氟化聚醚触点润滑脂设计用于长期处于高温、高负载、强化学腐蚀环境中的触点以及贵重金属滑动开关的长寿命润滑,具有良好的抗HF腐蚀和低挥发性能,不增加接触回路电阻,可在极端恶劣的条件下表现出卓越的性能。

  5、极压抗磨性好,在边界润滑条件下在金属表面生成极压膜,防止烧结和减少磨损

  系指液压系统液压油在工作时的温度,其主要对液压油的粘温性和热安定性提出要求,工作温度-10-90℃用L-HH、L-HL、L-HM液压油、低于-10℃用L-HV、L-HS,工作温度90℃选用优质的L-HM、L-HV、L-HS。环境温度和操作温度一般关系为:液压设备在车间厂房,正常工作温度比环境温度高15-25℃;液压设备在温带室外,高25-38℃;在热带室外日照下,高40-50℃

  美国齿轮制造商协会AGMA250.04及德国DN51517-3的规格。特别适用于负荷处于波动的情况和齿面

  竹溪润滑油镇江京口320导热油用提升器提出试片,挂于试片架上自由滴沥数分钟,揩去试片底部聚集的油滴。用挂钩固定在摆洗器上,试片表面垂直于摆洗方向,分别浸入3个盛有65℃±2℃试液的摆洗槽内,静浸3min,摆洗3min。提出试片,在65℃±2℃的500mL蒸馏水中摆洗10次。对常温清洗剂,摆洗时试液及蒸馏水温度均为30℃±2℃。取出试片,用电热风吹干,放入合适的结晶皿内,以定量进样器加入25mL(若残油量太大,可加50mL或100mL)环己烷,小心晃动数次,翻转试片使另一面朝上,再小心晃动数次,使试片上的残油全部溶解。将所得溶液移入比色皿中,置于预热15min的荧光计中,以溶剂环己烷为空白,测定波长460nm处的荧光相对强度F。 热风吹干,放在干燥器中冷却待用,防锈腐蚀用试片,待用时间从试片打磨后算起,不应超过16h,否则应重新处理,4外观检查试验方法本方法用于检查水基金属清洗剂的外观,4.1仪器:具塞量筒,100mL,4.2试验步骤:4.2.1清洗剂的采样按3.1规定进行。

  润滑油是基础油和添加剂两部分组成的。因为单靠基础油并不能满足发动机油诸多的性能要求,基础油是从石油中提炼的精选成份,具有最基本的粘度特征,而添加剂是化学物质,用以改善和提高机油的品质。润滑油基础油主要分矿物基础油及合成基础油两大类。矿物基础油应用广泛,用量很大(约95%以上),但有些应用场合则必须使

  比较少, 但刹车油本身的性质而言,趋于亲水性。刹车油里含有水分会使刹车性能受到影响。水的沸点是100℃,如果刹车油内含有水分时,就会降低刹车油的沸点温度。当刹车系统因刹车片与刹车盘相互摩擦产生的热量使温度升高进而达到沸点温度时,刹车油内的水分就会沸腾,并产生气泡,气体是可压缩的,刹车管路里存在一定量的气泡时,踩下刹车踏板时就会觉得很软,制动力明显不足,严重的情况还有可能失去制动力。四、刹车油使用注意事项1、如果不小心将汽油、柴油、机油或者玻璃水混入刹车油后,会大大影响制动效果。应该及时更换。2、车辆正常行驶4万千米或刹车油连续使用超过2年,刹车油很容易由于使用时间长而变质,所以要注意及时更换。3、装有刹车油液面报警装置的车辆,应该随时观察报警指示灯是否闪亮,报警传感器性能是否良好,当刹车油不足的时候应及时添加,储存的刹车油应该保持在标定的最低容量刻度和最高容量刻度之间。4、车辆在正常行驶中,若出现制动忽轻忽重时,要对刹车油及时更换,在更换之前先用酒精将制动系统清洗干净。5、车辆制动出现跑偏时,要对制动系统进行全面检查。若发现分泵皮碗膨胀过大,就说明刹车油质量可能存在问题。这时应选择质量比较好的刹车油予以更换,同时更换皮碗。6、换季时,尤其在冬季,要是发现制动效果下降,则有可能是刹车油的级别不适应冬季气候,此时更换新刹车油,就要选择在低温下粘度偏小的刹车油。7、不同类型和不同品牌的刹车油不要混合使用,对有特殊要求的制动系统,应加注特定牌号的刹车油。由于不同品牌和不同类型的刹车油的配方不同,混合刹车油会造成刹车油性指标下降。即使是那些互溶性比较好,标明能混用或可替代的品牌,使用中也不尽人意,因此也不要长期使用。8、当刹车油中混入或吸入水分,或者是发现刹车油有杂质或沉淀物时,应该及时更换或者认真过滤,否则会造成制动压力不足,从而影响制动效果。

  一般车用制动液都是以DOT为分类标准。根据美国石油协会规定,制动液分为DOT3、DOT4和DOT5.1三种。每种车的制动液标号会有不同,一般来讲运动车标号大,家用车标号小些。各位车主要参照车主手册上或标盖上制动液的标号,去专业的修理厂或4S店更换。

  3.具有良好的抗泡沫性,使油品在受机械不断搅拌的工作条件下,产生的泡沫易于消失以使动力传递稳定,避免液压油的加速氧化。

  我们平时在城里面上下班,使用汽车的话,由于刹车使用的频率不高,刹车油的性能还能够勉强使用